Jedną z poważniejszych wad silnika z turbodoładowaniem jest jego niska dynamika w stanach przejściowych.
Możliwość gwałtownego zwiększenia obciążenia jest tu ograniczona przez bezwładność wirnika turbosprężarki. Sytuację można znacznie poprawić przez zastosowanie prostego układu bocznikującego sprężarkę przy częściowym obciążeniu silnika.
W układach tradycyjnych całe powietrze zasilające silnik przepływa j przez sprężarkę, zaś regulacja wydatku odbywa się przez dławienie albo przed, albo za sprężarką. W układzie szybko reagującym na zmiany obciążenia powietrze dostarczane jest przy I częściowym obciążeniu silnika przez przewód bocznikujący sprężarkę.
Przepływem tego powietrza steruje przepustnica T1 przepustnica, T2 jest wówczas zamknięta. Przy wyższych obciążeniach uchylana jest przepustnica T2 i część powietrza przepływa przez sprężarkę. Przy pełnym obciążeniu silnika całe powietrze tłoczone jest przez sprężarkę, zaś przepustnica dławiąca odcina przewód bocznikujący. Odpowiedni dobór momentu otwarcia przepustnicy T2 oraz stosunku otwarcia przepustnic T1 i T2 pozwala osiągnąć płynne przejście w różnych warunkach pracy silnika.
Badania prowadzono w firmie Callaway Turbosystems Inc. na seryjnym czterocylindrowym silnku BMW o pojemności 1,8 dm8 z turbosprężarką Rotomaster Y-4. Zbocznikowanie sprężarki przy częściowym obciążeniu silnika spowodowało znaczne zwiększenie prędkości obrotowej turbiny w porównaniu z układem tradycyjnym. Ograniczenie prędkości obrotowej turbiny wynika w tym układzie z wydatku spalin oraz tarcia w łożyskach. Opory turbulencji zaczynają odgrywać rolę dopiero przy znacznych prędkościach obrotowych, powyżej 60 000 obr/min i wyższych ciśnieniach w kolektorze dolotowym. Powyższe czynniki zabezpieczają przed nadmiernym rozbieganiem
się turbosprężarki w warunkach, gdy odcięty jest przepływ powietrza przez sprężarkę, zaś prędkość obrotowa jest wysoka. Pomiary dynamiczne zmiany parametrów silnika przy gwałtownym otwarciu przepustnicy wykazują, że dzięki wysokiej prędkości obrotowej turbiny przy częściowym obciążeniu silnika nowy układ znacznie szybciej reaguje na zmiany obciążenia od układu tradycyjnego. Dla ciśnień w kolektorze dolotowym rzędu 0,07 MPa zdolność szybkiego osiągania pełnego obciążenia występuje już przy prędkości obrotowej silnika 2700 obr/min, zaś dla ciśnienia 0,053 MPa — od 3300 obr/ /min. Próby drogowe także wykazały zalety nowego układu skracając czasy rozpędzania samochodu. Dodatkową zaletą jest tu utrzymywanie wysokiej prędkości obrotowej turbiny podczas zmiany biegów.
Pewną wadą układu sprężarki ze sterowanym obejściem jest niebezpieczeństwo niestabilnej pracy sprężarki, gdyż przez większość czasu pracuje ona przy wysokiej prędkości obrotowej, lecz przy niewielkich przepływach. Zagrażającemu w takich warunkach zjawisku pompowania można przeciwdziałać przez maksymalne zbliżenie przepustnicy T2 do sprężarki oraz przez zastosowanie dodatkowych zaworów upustowych. Podstawowym ograniczeniem nowego układu, podobnie jak układów tradycyjnych, jest jednak mała moc turbiny przy niskiej prędkości obrotowej silnika wynikająca z niewielkiego wydatku spalin, co uniemożliwia szybkie osiąganie pełnej mocy silnika.