Pochylenie osi sworznia zwrotnicy (dotyczy osi kierowanej) jest to kąt pomiędzy prostą przeprowadzoną przez sworzeń zwrotnicy (np. przez dwa przeguby wahaczy lub górne mocowanie kolumny McPhersona i przegub wahacza), a prostą prostopadłą do podłoża. W samochodach seryjnych praktycznie nie podlega on regulacji, regulowany jest łącznie z kątem pochylenia koła. Istotnym parametrem konstrukcyjnym zawieszenia jest współzależność obu tych kątów. Jeżeli oś sworznia zwrotnicy przebija podłoże po „wewnętrznej” stronie płaszczyzny symetrii koła (A), mamy do czynienia z dodatnim promieniem zataczania zwrotnicy (przy skręcaniu kół). Przeciwnie, gdy przebija ona płaszczyznę podłoża po „zewnętrznej” stronie od płaszczyzny symetrii koła (B), ów promień zataczania jest ujemny. To drugie rozwiązanie stosowane jest w wielu nowoczesnych samochodach, głównie z przednim napędem. Znacznie zmniejsza ono działanie na układ kierowniczy sił pochodzących ze zmiennej przyczepności obu kół przy przyspieszaniu i hamowaniu. Szczególnie pozwala na utrzymanie prostego toru jazdy podczas hamowania, gdy układ hamulcowy podzielony na krzyż jest częściowo uszkodzony.
• Wyprzedzenie osi sworznia zwrotnicy jest to kąt pomiędzy prostą przechodzącą przez sworzeń zwrotnicy a prostopadłą do podłoża, mierzony w płaszczyźnie równoległej do osi samochodu. Ten kąt w niektórych konstrukcjach może być regulowany, choć spotyka się to coraz rzadziej. Istnienie tego kąta, różnego od zera, powoduje, że koła osi przedniej po ich skręceniu samoczynnie powracają do jazdy na wprost. Zjawisko to występuje przy prawidłowej kombinacji kąta wyprzedzenia i pochylenia osi sworznia zwrotnicy. W praktyce oba te kąty mogą ulec zmianie tylko w wyniku poważnego uszkodzenia zawieszenia lub nadwozia (ramy). Zmiana tych parametrów, a szczególnie taka, że wspomniane kąty będą niejednakowe z prawej i lewej strony samochodu, spowoduje, iż auto będzie – samoczynnie skręcać przy jeździe na wprost („ściągać”). Niestety, tak jak przy regulacji zbieżności, w zużytym samochodzie (niesztywne elementy mocowania zawieszenia) parametry te mogą wyraźnie różnić się podczas pomiarów na stanowisku i podczas jazdy (np. po hamowaniu), co niezwykle utrudnia uzyskanie właściwego efektu – dobrego prowadzenia auta.
• Biorąc pod uwagę obie osie pojazdu, otrzymujemy kilka specyficznych parametrów: kąt pomiędzy obiema osiami, kąt skręcenia tylnej osi, kąt przestawienia obu osi, kąt odchylenia tylnej osi, różnica pomiędzy odległościami kół z prawej i lewej strony, wreszcie kąt odchylenia linii łączącej dwa koła jednego boku pojazdu. Wyjąwszy bardzo szczególne konstrukcje zawieszeń, osie pojazdu powinny być do siebie równoległe i ustawione symetrycznie względem osi symetrii auta. W większości samochodów rozstaw kół osi przedniej i tylnej różni się. Żaden z tych parametrów nie bywa regulowany. Jeżeli zatem podczas pomiarów stwierdzamy odchylenie od nominalnych parametrów, jest to wynikiem uszkodzenia elementów zawieszenia lub ramy. Taki samochód może źle się prowadzić i co gorsza zjawisko to może być trudne do wykrycia w dobrych warunkach drogowych.
Jednak jest bardzo niebezpieczne przy niewielkiej i zmiennej przyczepności kół.
• Bardzo rzadko kontrolowanym i niedocenianym parametrem jest siła nacisku poszczególnych kół na (idealnie poziome) podłoże. Skontrolowanie, przy użyciu odpowiedniej wagi, tych wartości daje pogląd zarówno o stanie elementów resorujących jak i ewentualnym skrzywieniu ramy (nadwozia) jako całości. Nadmierne różnice nacisków kół jednej osi w istotny sposób wpływają na pogorszenie prowadzenia auta. W masowo produkowanych samochodach położenie podpór elementów resorujących nie jest regulowane, ich zmiana może polegać tylko na wymianie odpowiednich części.
Właściwie nie ma powodu, by w normalnej eksploatacji samochodu którykolwiek ze wspomnianych parametrów, określających geometrię zawieszenia ulegał samoczynnie istotnej zmianie. Jednak w razie wypadku, nawet gdy przeciążenia w aucie opuszczającym drogę były niewielkie i nadwozie nie zostało uszkodzone, może nastąpić deformacja elementów i punktów mocowania zawieszenia. Konieczna jest więc kontrola geometrii podwozia na odpowiednim stanowisku pomiarowym. W praktyce nawet jednokrotne gwałtowne przejechanie przez krawężnik lub wyrwę w drodze może skutkować uszkodzeniami, które pogorszą prowadzenie auta i przyspieszą zużycie ogumienia.
Czy którąkolwiek ze wspomnianych wyżej wartości można sprawdzać w warunkach amatorskich? Teoretycznie tak, ale dotyczy to jedynie zbieżności i kątów pochylenia kół. Uparty majsterkowicz może skontrolować te parametry, dysponując twardym poziomym podłożem, sznurkiem, ciężarkiem i suwmiarką. Mało tego, taki pomiar (pominiemy tu metodę pomiarów) nie musi odbiegać dokładnością od wyników uzyskiwanych na skomputeryzowanym stanowisku diagnostycznym, o ile założymy, że podłoże jest rzeczywiście poziome, obręcze kół nie są odkształcone, obciążenie auta prawidłowe itp. W praktyce wątpliwości jest zbyt wiele i samodzielne pomiary geometrii zawieszenia nie są zalecane, tym bardziej, że określenie pozostałych parametrów wymaga już specjalnych przyrządów pomiarowych.
Inną sprawą jest diagnostyka zawieszenia w czasie jazdy, czyli próba stwierdzenia, czy wizyta w warsztacie diagnostycznym jest konieczna. Nasz niepokój powinna wzbudzić każda zmiana zachowania się samochodu na drodze, a w szczególności samoistne przestawienie się koła kierownicy podczas jazdy na wprost. Objawem niepokojącym będzie też zmiana kierunku jazdy („ściąganie”) przy jeździe na wprost, przy hamowaniu, przyspieszaniu lub w jeździe wybiegiem. Wykrywając takie zjawiska, powinniśmy skontrolować natychmiast stan opon i ciśnienie w ogumieniu i jeżeli nie znajdziemy tam przyczyny zmiany zachowania auta, szybko udać się do warsztatu diagnostycznego.