Szczęśliwie ocalała znaczna część naszej przedwojennej kadry technicznej, dość liczni inżynierowie samochodowi. Właściwie natychmiast po zakończeniu działań wojennych przystąpili do prac, związanych z niełatwym zadaniem wskrzeszenia naszej motoryzacji. Można było wyodrębnić trzy twórcze skupiska kadry inżynierskiej w pierwszych powojennych latach: w Warszawie – mimo kolosalnych zniszczeń, w Łodzi, gdzie najwcześniej można było pracować we względnie normalnych warunkach oraz w Bielsku, w którym powstało tuż po zakończeniu wojny biuro konstrukcyjne pod kierownictwem mgr inż. Fryderyka Bluemkego, specjalizujące się w projektowaniu silników dwusuwowych. W ramach Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego powołano do życia Centralne Biuro Badań i Konstrukcji nr 5 – Oddział nr 1 w Łodzi. To łódzkie biuro koncentrowało swoją działalność wokół profesorów Jana Wernera – założyciela tej placówki, Jerzego Wernera oraz Mieczysława Dębickiego z Gdańska. Tam też powstawał projekt koncepcyjny podwozia polskiego samochodu ciężarowego, na opracowanie
którego wydał zgodę Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego. Prace nad silnikiem były prowadzone w prywatnym mieszkaniu prof. Jana Wernera w Łodzi. Wspominał on:
„Pamiętam wyprawę z Łodzi do Bydgoszczy po jedną rolkę kalki i do Katowic po tuzin ołówków kreślarskich. O kupnie rysownic czy stołów kreślarskich nie było mowy Pierwsze stoły-rysownice zostały zamówione u stolarza – sąsiada na podstawie dostarczonych rysunków.”
Ożywione dyskusje nad założeniami polskiego samochodu ciężarowego prowadzili, m.in. w jednej z pierwszych otwartych w Warszawie kawiarenek na rogu ul. Marszałkowskiej i Hożej, przedwojenni pracownicy Państwowych Zakładów Inżynierii, którzy mieli już za sobą wiele doświadczeń, związanych z konstrukcją i produkcją samochodów, a nad koncepcją przyszłego polskiego samochodu ciężarowego myśleli już w latach okupacji. Pomysł takiego samochodu powstał jeszcze przed wojną, a jego inicjatorem był inż. Mieczysław Dębicki. Opracowana dokumentacja zaginęła w czasie zawieruchy wojennej, a tuż po zakończeniu wojny M. Dębicki wspólnie z grupą inż. Bronisława Mrozowskiego odtworzył z pamięci najistotniejsze fragmenty konstrukcji tego samochodu. Ustalono wkrótce, że miejscem produkcji samochodu będą Starachowice, a pojazd będzie się nazywał Star. We wspomnianym CBK-5 podjęto sko-orodynowane działania projektowe nad tym samochodem. Głównym konstruktorem silnika o oznaczeniu roboczym S-40 został inż. Jan Werner, układu przeniesienia napędu inż. Jerzy Werner – późniejszy rektor Politechniki Łódzkiej, zaś opracowanie ramy, zawieszenia kół i układu kierowniczego powierzono zespołowi prowadzonemu przez twórcę koncepcji Stara – inż. Mieczysławowi Dębickiemu. Warszawski Oddział Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego pod kierunkiem inż. Stanisława Panczakiewicza zaprojektował nadwozie oraz skrzynię ładunkową, zaś prof. Zygmunt Grzonkowski instalację elektryczną samochodu.
Wspomina mgr inż. Jerzy Ukraiński – jeden ze współtwórców Stara, pracownik CBK-5: „Wieść o zadaniach CBK nr 5 w Łodzi rozchodziła się coraz szerzej w kręgach ludzi związanych z motoryzacją. Przeważały wówczas głosy: co wy tam rysujecie? Kto, gdzie i na czym będzie to produkował?
– Ale szaleńców tego typu było wówczas w naszym kraju wielu”.
W październiku 1946 roku gotowa była dokumentacja konstrukcyjna silnika S-40 i rysunki te przesłano do zakładu doświadczalnego Centralnego Biura Badań i Konstrukcji, zlokalizowanego przy Zakładach Mechanicznych w Ursusie, które prowadził prof. Alesander Rummel. W tym zakładzie wykonywano prototyp silnika, zgodnie z dokumentacją, która nadchodziła z Łodzi. Jednak ówczesne możliwości techniczne i materiałowe zmuszały do wprowadzania wielu zmian. Pewnego dnia nadeszła z Ursusa do Łodzi przesyłka. Był to wieniec z laurką o następującej treści:
„Z okazji tysięcznej zmiany konstrukcyjnej, jubileuszowe pozdrowienia przesyła załoga Zakładu Doświadczalnego w Ursusie.”
Nie zrażali się łódzcy entuzjaści podobnymi, skądinąd sympatycznymi złośliwost-kami i wczesną wiosną 1948 roku prototyp silnika S-40 był gotowy. Nie był pozbawiony błędów konstrukcyjnych, ale były one usuwane na bieżąco i na hamowni usprawniony silnik o nazwie S-40R dał żądaną moc 61 kW (83 KM). Trafił on do Zakładów Starachowickich, gdzie po decyzji w 1947 roku o podjęciu produkcji samochodów ciężarowych przygotowywano się do wykonania serii prototypowej samochodów Star-20.
Wspomina inż. Jan Kuczyński – wieloletni kierownik Zakładu Narzędzi FSC:
„Wraz z inż. Kasprzyckim otrzymaliśmy polecenie uruchomienia elektrowni. Regulatory obrotów turbiny dorabialiśmy na naszej jedynej tokarce, napędzanej… ręcznie. W jednej z hal nie było ścian, więc wykonaliśmy zastępcze z brezentowej plandeki. Biura ogrzewaliśmy gorącymi odlewami, a hale montażowe ciepłem z parowozu. Nikt nie pytał wówczas o wynagrodzenie. Pierwszą wypłatę stanowiło pół bochenka Chleba. Tak było przez pierwsze dwa miesiące po wyzwoleniu. Po materiały jeździliśmy na Śląsk, z gotówką w kieszeni i strachem, że nam ją ktoś odbierze, bo czasy powojenne były niespokojne. Krajowi brakowało środków transportu. Dlatego z taką radością powitaliśmy wszyscy decyzję o przyznaniu nam produkcji samochodów”.