W rzeczywistości istnieje kilka parametrów geometrii zawieszenia. Większość z nich dotyczy osi kierowanej, część jednak odnosi się także do osi niekierowanej, której geometria również w znaczący sposób wpływa na zachowanie samochodu na drodze. Są też parametry dotyczące geometrii podwozia jako całości. Tylko niektóre z nich mogą podlegać regulacji. W nowoczesnych pojazdach produkowanych wielkoseryjnie konstruktorzy rezygnują z większości możliwych regulacji. Nie oznacza to, że parametrów nie regulowanych nie można mierzyć. Wręcz przeciwnie, pomiary są konieczne, by ustalić ewentualne przy-
czyny złego zachowania samochodu na drodze i stwierdzić, które elementy zawieszenia są uszkodzone, a nawet czy wina nie leży po stronie skrzywionego nadwozia (ramy).
• Jako pierwszą wspomnijmy ową najbardziej znaną zbieżność kół przednich (kierowanych). Jest to różnica odległości pomiędzy krawędziami obręczy, ustawionych symetrycznie do osi podłużnej auta, mierzonych na wysokości osi kół. Ta wartość podlega regulacji w każdym samochodzie. Nadrzędnym celem jest ustawienie kół w miarę równolegle do osi podłużnej auta w różnych warunkach drogowych. Ze względu na podatność punktów mocowania zawieszenia (wahaczy, drążków reakcyjnych) zbieżność mierzona statycznie, gdy pojazd się nie porusza, miewa wartości znacznie różniące się dla poszczególnych modeli samochodów. Zwykle dla pojazdów z tylnym napędem zbieżność ma wartości dodatnie, zaś dla przednionapędowych zbliżone do zera lub ujemne (rozbieżność), choć nie jest to regułą.
Należy zaznaczyć, że zbieżność kół kierowanych ma istotny wpływ na trwałość opon, opory ruchu i w razie znacznych (czyli już kilkumilimetrowych) różnic względem wartości zalecanych, na stabilność podczas jazdy na wprost. Zbieżność nie ma natomiast żadnego związku z tzw. „ściąganiem”, gdyż dotyczy pary kół, a nie jednej strony samochodu. Badania zbieżności należy przeprowadzać po wymianie jakiegokolwiek elementu przedniego zawieszenia. W razie regulacji innych parametrów geometrii zawieszenia, pomiar i regulację zbieżności wykonuje się zawsze na końcu i zwykle pod określonym obciążeniem. Odpowiednią regulacją długości drążków kierowniczych należy doprowadzić do tego, by przy jeździe na wprost przekładnia kierownicza pracowała zawsze w centralnym położeniu.
Problemem może być trudne do statystycznej oceny uszkodzenie metalowo-gumowych punktów mocowania wahaczy lub sztywność (np. pękniętych) podłużnie. W takim przypadku zbieżność w czasie jazdy może znacznie różnić się od zbieżności zmierzonej na stanowisku pomiarowym.
• Równie istotna jest zbieżność kół osi tylnej. Podlega ona regulacji rzadko i tylko wtedy, gdy mamy do czynienia z zawieszeniem w pełni niezależnym. W osi sztywnej i w zawieszeniu częściowo zależnym nie ma prostego sposobu na zmianę tego parametru, a więc jeżeli jest różny od nominalnego, oznacza to, że oś jest uszkodzona. Zwróćmy uwagę, że jeżeli oś tylna nie jest kierowana, zbieżność kół ocenia się oddzielnie dla prawej i lewej strony auta. Gdy nie jest jednakowa, pojazd porusza się „bokiem”, co w warunkach krytycznych może spowodować utratę stabilności. Zazwyczaj zbieżność osi tylnej przyjmuje wartości zdecydowanie dodatnie, co pomaga w utrzymaniu stabilności ruchu przy nagłych zmianach kierunku jazdy.
• Innym parametrem układu kierowniczego jest różnica skrętu koła lewego i prawego. Zależy ona od konstrukcji układu kierowniczego i wymiarów geometrycznych jego elementów, a więc nie może być regulowana. Wzajemne kąty skrętu kół można jednak zmierzyć i na tej podstawie ocenić stan układu kierowniczego oraz ramy, także po wypadku. Gdy wartości będą niewłaściwe, samochód może nadmiernie zużywać opony i tracić przyczepność w zakręcie.
• Pochylenie koła jest to kąt pomiędzy płaszczyzną koła w położeniu na wprost, a płaszczyzną prostopadłą do podłoża i równoległą do osi podłużnej samochodu. W starszych podręcznikach serwisowych podaje się, że kąt ten powinien być dodatni (koła górą rozchylone) ze względu na poprawę trwałości łożysk i zmniejszenie siły potrzebnej do skręcania kierownicy. Przy dzisiejszej konstrukcji łożysk, pierwszy czynnik jest nieistotny, zaś wobec faktu, że większość aut ma wspomaganie układu kierowniczego, drugi również traci na znaczeniu. We współczesnych pojazdach kąt pochylenia koła jest zerowy lub ujemny, co zwiększa obszar styku opony z podłożem przy znacznej prędkości ruchu w zakręcie. Dobór tego kąta zależy od budowy zawieszenia i charakteru auta – w sportowych przyjmuje zazwyczaj wartości ujemne. Pochylenie koła dotyczy zarówno kół przednich jak i tylnych. Parametr ten w części popularnych samochodów można regulować, choć producenci powoli odchodzą od tej możliwości, bazując na dokładnym wykonaniu elementów punktów zawieszenia i ich mocowania.