MERCEDES-BENZ W 196 – rok 1954

Daimler-Benz AG, Stuttgart, RFN.

W 1952 roku firma Daimler-Benz zdecydowała się powrócić na tory wyścigów Grand Prix. W przygotowaniu nowego modelu W 196 uczestniczył dyrektor techniczny Fritz Nallinger i kierownik działu wyścigowego Rudolf Uhlenhaut oraz niemal 1200 techników. Podaje się, że 1 kg prototypu nowego modelu kosztował 1000 marek. Duże koszty opłaciły się jednak i samochód spełnił wszelkie oczekiwania oraz zapoczątkował wiele nowych rozwiązań konstrukcyjnych.

Ośmiocylindrowy silnik rzędowy z dwoma wałkami krzywkowymi w głowicy cylindrów miał tzw. rozrząd desmodromiczny, tzn. krzywki wału rozrządu nie tylko otwierały, ale i zamykały zawory. Wymagały tego wyższe obroty silnika – 9000/min, przy których osiągano maksymalną moc 220,8 kW (300 KM). W silniku o pojemności cylindrów 2496 cm3 (∅ 76 x 68,8 mm) po raz pierwszy zastosowano z powodzeniem wtrysk paliwa za pomocą pompy wtryskowej typu Bosch, sprawdzonej już w modelu sportowym 300 SL. Silnik miał podwójny zapłon. Wał korbowy składany z dziesięciu elementów obracał się w łożyskach kulkowych, a jego części były połączone zazębieniem Hirtha. Moment napędowy przenoszony był z części środkowej wału przez przekładnię zębatą, spełniającą równocześnie funkcję koła zamachowego, na suche sprzęgło jednotarczowe. Silnik odchylony był pod kątem 60“ od płaszczyzny pionowej, dzięki czemu zachowano aerodynamiczny kształt nadwozia i niskie położenie środka ciężkości. Pięciobiegowa skrzynia biegów znajdowała się za mostem tylnym, gdzie umieszczono także zbiornik paliwa i oleju, w celu uzyskania równomiernego rozkładu masy. Lekka rama kratownicowa miała masę zaledwie 36 kg. Koła przednie miały zawieszenie niezależne na wahaczach w układzie trapezowym z podłużnymi drążkami skrętnymi w ramionach dolnych. Znajdowały się tu także amortyzatory teleskopowe i stabilizator skrętny. Koła tylne, zawieszone na półosiach wahliwych z obniżonym punktem obrotu, uresorowane były podłużnymi drążkami skrętnymi. Zmiana obciążenia wywołana opróżnianiem zbiornika była równoważona działaniem sprężyny pomocniczej, regulowanej ręcznie. Hamulce znajdowały się bezpośrednio przy mechanizmie różnicowym, co obniżało nieresorowaną masę zawieszenia samochodu. Chłodzenie hamulców zapewniały odlewane bębny z bogatym użebrowaniem. W pierwotnej wersji pojazd miał aerodynamiczne, opływowe nadwozie i osiągał prędkość maksymalną 270 km/h.