Dixi 3/15 PS typ DA 1 – Do najpopularniejszych samochodów zabytkowych w Polsce należą małolitrażowe Dixi i BMW-Dixi z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych. Samochody te cieszą się dużym zainteresowaniem i sympatią widzów, okazują się pojazdami bardzo skutecznymi w rywalizacji rajdowej.
Samochody te produkowano w Eisenach. Zakłady należały do grona najstarszych firm motoryzacyjnych w Niemczech – pierwszy samochód Wartburg zbudowano tam już w 1899 r. Później przez ponad ćwierć wieku bramy fabryki opuszczały rozmaite modele, z reguły dwu- i czterocylindrowe. Sprzedawano je w niewielkich ilościach, a w latach dwudziestych produkcja kształtowała się na poziomie kilkuset sztuk rocznie. W 1926 r. nastąpiło załamanie sprzedaży i firma kontrolowana przez giełdowego spekulanta J. Schapiro znalazła się w tarapatach. Ratunkiem miało być podjęcie produkcji samochodu małolitrażowego, który mógłby być budowany w tysiącach egzemplarzy rocznie.
W tym czasie konstruktorzy Dixi mieli już przygotowany prototyp (3/12PS H1) małego, trzymiejscowego samochodu z silnikiem o pojemności skokowej niespełna 0,8 dm3. Kierownictwo wytwórni uznało jednak, że auto to było zbyt skomplikowane i drogie w budowie by możliwe było utrzymanie atrakcyjnie niskiej ceny. Czas naglił i ostatnią deską ratunku był zakup licencji. Zdecydowano się na współpracę z angielską firmą Austin, która począwszy od 1922 r. produkowała niezwykle popularny model Seven, cieszący się wielkim uznaniem nie tylko na Wyspach Brytyjskich. Prawa do licencyjnej produkcji „siódemki” w Eisenach kupiono w 1927 r.
W kwietniu tego samego roku pierwsze pojazdy trafiły do sprzedaży w Niemczech, jednak pierwsze 100 egzemplarzy dostarczono z Anglii, a najistotniejszą spośród kilku minimalnych zmian była zmiana… marki auta. W ciągu kilku miesięcy pracownicy fabryki w Eisenach uporali się z przerobieniem dokumentacji konstrukcyjnej i oprzyrządowania na system metryczny i już w grudniu 1927 r. zaczęto produkować nowy model oznaczony 3/15PS Typ DA 1. Co oznaczały poszczególne człony nazwy? Zgodnie z ówczesnym zwyczajem zakodowano informacje o tzw. „koniach podatkowych” (3) i mocy silnika w KM (15PS). Litery DA tłumaczono jako skrót z Dixi-Austin, choć niektórzy interpretują je również jako skrót wyrażenia oznaczającego w języku naszych zachodnich sąsiadów „wersję niemiecką”.
Małolitrażowe Dixi trafiło do sprzedaży 1 stycznia 1928 r. i choć w 10 miesięcy później fabrykę przejęła firma BMW sprzedaż pod marką Dixi trwała do lipca 1929 r. W ciągu półtora roku w Eisenach: powstało dokładnie 9307 egzemplarzy DA 1, co było ogromnym sukcesem, zważywszy, że w ciągu poprzednich 28 lat w fabryce tej zbudowano niespełna 6,5 tysiąca samochodów!
Tajemnicą sukcesu była oczywiście niska cena (od 2750 do 3200 marek), która umożliwiała kupno samochodu nawet osobom niezbyt zamożnym. Poza tym Dixi nie było „cyclecarem”, czyli wehikułem będącym spartańską krzyżówką motocykla z samochodem, ale prawdziwym samochodem, tyle tylko że bardzo małym i zapewniającym jedynie minimum komfortu. Cena przyciągała jednak rzesze nabywców i trudno się temu dziwić. Z Dixi konkurować mogły w zasadzie jedynie wciąż nie dopracowane DKW. Dla porównania małolitrażowa Tatra 11 kosztowała prawie dwukrotnie więcej.
Niemieccy konstuktorzy wprowadzili dwa zasadnicze udoskonalenia, różniące Dixi od oryginalnego Austina. Pierwszym było przystosowanie pojazdu do ruchu prawostronnego, drugim natomiast zastąpienie zapłonu iskrownikowego bateryjnym. Poza tym prawie wszystko pozostało bez zmian. Samochód miał silnik czterocylindrowy, rzędowy, o pojemności skokowej zaledwie 748 cm3 (56 x 76 mm), rozwijający przy stopniu sprężania 5,6 moc 11 kW (15 KM) przy 3000 obrotów na minutę. Silnik był jednostką bocznozaworową, wałek rozrządu napędzany był za pośrednictwem wykonanych z żeliwa czołowych kół zębatych. Paliwo dopływało do poziomego gaźnika Zenith 22K z umieszczonego w komorze silnika 20-litrowego zbiornika. Silnik smarowany był obiegowo pod ciśnieniem, a układ smarowania mieścił 2,5 litra oleju. Chłodzenie silnika zapewniał układ termosyfonowy o pojemności 5 dm3. Dixi miało 6-voltową instalację elektryczną, montowano akumulatory 45 Ah.
Ciekawie rozwiązano układ napędowy – wał napędowy był dzielony i składał się z dwóch odcinków połączonych przegubem kulowym. Pozwoliło to ograniczyć drgania wału i uprościło konstrukcję ramy podwozia. Dixi otrzymało suche, jednotarczowe sprzęgło i trójstopniową skrzynię biegów bez synchronizacji z dźwignią na podłodze w osi wzdłużnej auta. Rama samochodu była prosta w konstrukcji i lekka. Jej zasadniczymi elementami były łatwe w produkcji podłużnice zbiegające się z przodu (pod silnikiem i chłodnicą). Obie osie były sztywne. Inaczej rozwiązano natomiast zawieszenie. Z przodu znalazł się poprzeczny resor piórowy; z tyłu zaś resory ćwierć eliptyczne przy każdym z kół. Podstawową wadą Austina, którą powielono w Dixi, był dziwaczny i niezbyt skuteczny układ hamulcowy. Hamulce były rzecz jasna mechaniczne, ale sęk w tym, że hamulec nożny działał wyłącznie na koła tylne, ręczny zaś tylko na koła przednie.
Dixi DA 1 był pojazdem doprawdy maleńkim, świadczą o tym podstawowe wymiary – długość 2800 mm, szerokość 1170 mm i wysokość ok. 1625 mm. Dane te dotyczą podstawowej odmiany z karoserią otwartą, mieszczącą (teoretycznie lub przy wielkim samozaparciu pasażerów) 3-4 osoby. Wspólne dla wszystkich wersji, a sprzedawana była również 3-4 -miejscowa limuzyna i 2-miejscowe coupe oraz roadster, były natomiast wymiary podwozia: rozstaw osi 1905 mm, rozstaw kół 1000 mm (przód) i 1030 mm (tył). Kompletne podwozie ważyło zaledwie 280 kg, zaś cały pojazd w najpopularniejszej odmianie otwartej tylko 400 kg. Nic dziwnego, że prędkość maksymalna dochodziła „aż” do 75 km/h. Właściciel miał też zapewnioną względnie tanią eksploatację, producent określał średnie zużycie paliwa na około 6 litrów na 100 kilometrów.