Während des Ansaugtakts wird Luft zusammen mit etwas Abgas in den Zylinder gesaugt, vom Abgasrückführungssystem geliefert (AGR). Der Zweck der Abgasrücksaugung besteht darin, die Oxidation von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid aus früheren Motorbetriebszyklen zu verbessern. Das Vorhandensein von Abgasen während der Verbrennung des Gemisches im Zylinder verringert die Menge an Stickoxiden, die während der Oxidation des Kraftstoffs gebildet werden, erheblich.
Das Arbeiten mit einer Schichtmischung ist in zwei Stufen unterteilt, die während des Kompressionshubs auftreten. Kurz vor dem Ende des Schlaganfalls (OK. 15 Grad vor ZZ) Eine Dosis Kraftstoff wird in den Zylinder eingespritzt. Sein zerstäubter Strom trifft auf den "flossenförmigen" Kolbenboden und wird von diesem reflektiert und direkt auf die Zündkerzenelektroden gerichtet. Bevor der Kraftstoff die Kerze erreicht, mischt sich mit Luft, in unmittelbarer Nähe und in der Aussparung des Kolbenbodens. Wenn die ersten Kraftstoffpartikel die Zündkerze erreichen, Ein Funke an den Elektroden entzündet das Gemisch. Die Flamme bedeckt die gesamte Wolke oben am Zylinder und breitet sich nicht weiter aus. Der dem Zylinder zugeführte Kraftstoff verbrennt vollständig, weil es während der Verbrennung immer noch einen Sauerstoffüberschuss gibt – seine "Reserve" ist in der Luftschicht im Zylinderbereich gespeichert, wo der vom Kolben reflektierte Benzinstrom vom Injektor nicht reichte. Die Gemischschichtung im Zylinder ermöglicht es dem Motor, mit einem Lambda-Wert von zu laufen 1,5-5-3. Indem der Kraftstoffstrom vom Kolben reflektiert und zur Zündkerze geleitet wird, kann eine dünne Schicht des Gemisches um seine Elektroden mit einem Lambda-Koeffizienten von ca.. 0,8. Diese Schicht kann durch den Funken an der Zündkerze gezündet werden und zündet den Rest des dem Zylinder zugeführten Kraftstoffs.
Wenn die Motorlast zunimmt, Der Steuercomputer schaltet das Versorgungssystem so um, dass es mit einer homogenen Mischung arbeitet. Die Benzineinspritzung beginnt im zweiten Teil des Ansaugtakts, bevor der Kolben intern gedreht wird, und sein Strom trifft auf den wirbelnden Luftstrom, der in den Zylinder gesaugt wird. Denn zum Zeitpunkt der Einspritzung ist der Kolben weit vom Injektor entfernt, Der Kraftstoff prallt nicht von seinem speziell geformten Boden ab und vermischt sich mit der gesamten Luft, die in den Zylinder gesaugt wird. Die Zündung erfolgt am Ende des Kompressionshubs, und die Flamme bedeckt das gesamte Volumen des Zylinders. In dieser Betriebsart wird die Kraftstoffdosis so eingestellt, so dass der Lambda-Koeffizient 0,8-M wird. Das Steuersystem reduziert auch die Menge an Abgasen, welches zu den Zylindern zurück gerichtet ist. In dieser Betriebsart des Versorgungssystems kann der Motor seine maximalen Drehmomentwerte erreichen. Ändern der Betriebsart aus Sparsamkeit (mager mageres Gemisch Verbrennung) zu dynamisch (Verbrennung eines homogenen Gemisches mit einer stöchiometrischen Zusammensetzung) erfolgt unter Beteiligung eines elektronischen Steuerungssystems. Bei seinem Betrieb werden Mengen wie die angesaugte Luftmenge berücksichtigt, eingespritzte Kraftstoffdosis und Zündzeitpunkt, Anpassung an den erforderlichen Drehmomentwert zu einem bestimmten Zeitpunkt. Letzteres wird unter anderem definiert durch. basierend auf Informationen über die Position des Gaspedals und des eingelegten Gangs. Das Einspritzsystem enthält einen Druckspeicher (listwa Common Rail) angetrieben von einer Hochdruckpumpe (Druck in der Schiene ca.. 100 Riegel). Die Injektoren werden elektromagnetisch gesteuert, Dies ermöglicht eine genaue Auswahl des Beginns und der Dauer der Einspritzung sowie eine genaue Bestimmung des Kraftstoffdosisvolumens.