Leyland Vehicles hat die Möglichkeit, dank der Verwendung eines jährlich patentierten stufenlosen Scheibenwalzengetriebes in seinen Fahrzeugen einen erheblichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs zu erzielen 1899 von W.. D.. Hojfman. Die Idee dieser Übertragung wurde bereits mehrfach verwendet. Erwähnenswert ist der Bau des F.. EIN. Hayes im Jahr verwendet 1930 in Austin Autos 16 Wenn. Perry fährt Lichtmaschinen in Harrier V-Startflugzeugen, in Triumph Dolomite Autos und nach dem Binden dieses Konstrukteurs im Jahr 1979 mit Leyland-Fahrzeugen in Terrier-LKWs. Das Design des neuen basierte auf der letztgenannten Lösung, ein größeres Getriebe für Leyland National Busse. Der Erfolg dieses Getriebes beruht heute auf den neuesten Errungenschaften auf dem Gebiet der Schmieröle und elektronisch gesteuerten Hydrauliksysteme. Es wird vorausgesagt, dass sein Einsatz in Bussen den Kraftstoffverbrauch um rd. 22%, Bei Verwendung eines Schwungrads, das Bremsenergie speichert, erreicht dieser Gewinn über 30%. Das neue Getriebe ist auf Leistung ausgelegt 370 kW, und seine Abmessungen und Gewicht (OK. 330 kg) Sie ähneln dem traditionellen Getriebe. Leyland sagt, dass das Getriebe einen Wirkungsgrad von über hat 90%, damit höher als bei einem stufenlosen Getriebe mit Stahlband und dass seine Lebensdauer erreicht ist 300 000 km Kilometer.
Das stufenlose Reibungsgetriebe enthält ein Paar Scheiben mit einem Durchmesser 300 mm auf der Eingangswelle montiert und eine doppelseitige Ausgangsscheibe zwischen den Eingangsscheiben. Zwischen den Ringmulden der äußeren Scheiben und der inneren Scheibe befinden sich drei Zwischenrollen mit einem Durchmesser 140 mm. Die gleichzeitige Durchbiegung dieser Walzen bewirkt, dass sich die Kontaktpunkte mit der inneren und äußeren Scheibe ändern, und damit die Änderung der Antriebsübersetzung. Die Position der Zwischenrollen wird durch eine leichte Drehbewegung der zentralen Einstellhülse gesteuert. Diese Bewegung bewirkt die gleichzeitige Winkelauslenkung der Hebel und die lineare Verschiebung der Rollenkörbe. Diese seitliche Verschiebung der Kontaktpunkte der Rollen mit den Scheiben bewirkt, dass sich die Rollen in einem anderen Winkel einstellen und das Antriebsverhältnis ändern.. Ein gewisses Radialspiel im Sitz der Einstellhülse an der Achse sorgt für eine gleichmäßige Verteilung der übertragenen Kraft auf alle Laufrollen des Getriebes. Ein ernstes Problem bei dieser Art der Übertragung besteht darin, einen ausreichenden Druck der Rollen auf die Scheiben sicherzustellen. In der beschriebenen Lösung wird dies mittels eines hydraulischen Aktuators erreicht, der eine Axialkraft auf ausübt 150 kN und Drücke an den Kontaktpunkten bis zu 2300 MPa. Die Zerstörung der Laufbahn bei solchen Drücken wird durch die Verwendung von Spezialschmierölen mit hoher Schmierfähigkeit verhindert, die einen Ölkeil erzeugen, der die Passflächen trennt. Gleichzeitig ermöglicht dieser Keil einen leichten Schlupf, um die Pulsationen des Drehmoments zu dämpfen.
In Bezug auf die Tatsache, Damit das Reibgetriebe nicht im Leerlauf laufen oder die Drehrichtung ändern kann, ist es in einem Bypass-System mit einem Planetengetriebe mit zwei Kupplungen verbunden. Der Eingang des Reibgetriebes und der Satellitenkorb des Planetengetriebes sind dauerhaft mit der Hauptwelle des Zahnrads in Eingriff, und die Ausgabe des Reibungsgetriebes treibt das Sonnenrad des Planetengetriebes an. Beim Starten verbindet Kupplung A den Zahnkranz des Planetenrads mit der Abtriebswelle, und Kupplung B ist ausgerückt. Wenn die Rollen parallel zur Achse sind, geben sie das Verhältnis des Reibgetriebes an 1:1, Es wird kein Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen, denn das Sonnenrad und der Satellitenkorb drehen sich mit der gleichen Geschwindigkeit in entgegengesetzte Richtungen. Durch Verringern des Übersetzungsverhältnisses des Reibungsrads wird die Drehzahl des Sonnenrads verringert, Infolgedessen tritt am Ringrad ein Drehmoment auf, das auf die Abtriebswelle übertragen wird. gleichfalls, Durch Erhöhen des Übersetzungsverhältnisses erhalten wir einen Rückwärtsgang. Der Bereich der Übersetzungsverhältnisse, der mit dieser Art von Arbeit kontinuierlich erreicht wird, ist 4,23 :1. Bei einer Geschwindigkeit, die dem zweiten Übersetzungsverhältnis eines herkömmlichen Zahnrads entspricht, drehen sich die Sonnen- und Hohlräder des Planetengetriebes bei gleichen Geschwindigkeiten in die gleiche Richtung.. Zu diesem Zeitpunkt wechselt es in die zweite Betriebsart: Kupplung B ist eingerückt, und Kupplung A ausgekuppelt. Von nun an wird das Planetenrad umgangen und der Antrieb läuft nur noch durch das Reibrad, Dadurch kann ein hoher Overdrive erreicht werden 0,55 :1.
Änderung des Übersetzungsverhältnisses, Schaltbereiche und Axialdruck im Reibgetriebe werden durch ein Hydrauliksystem geregelt, das von einem Mikrocomputer gesteuert wird. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Automatikgetriebe erfordert dieser Getriebetyp eine Steuerung, kontinuierlich. Das System verwendet einen 16-Bit-Mikroprozessor mit Steuerungssoftware 8 Kb und 2 Kb Arbeitsspeicher. Das System enthält auch die erforderlichen digitalen und analogen Ein- und Ausgänge, um es mit dem Treiber zu verbinden, Fahrzeugmotor und Getriebemechanismen. Das Hauptelement des Aktuatorsystems ist ein elektrohydraulisches Ventil, das den Druck im Aktuator reguliert, der die Rollen gegen die Scheiben drückt. Um den Oberflächenverschleiß und die Reibungsverluste zu verringern, wird dieser Druck in Abhängigkeit von der momentanen Belastung des Zahnrads geregelt.
Vorteile eines stufenlosen Reibgetriebes, vor allem in Verbindung mit einem Schwungrad Bremsen Energierückgewinnungssystem gemacht haben, dass Leyland erhebliche Mittel für die Bauarbeiten bereitgestellt hat.