Chłodnice w starych samochodach.

Pierwszy szybkobieżny silnik samochodowy Gottlieba Daimlera był chłodzony powietrzem, równocześnie jednak wypróbowywano chłodzenie wodą. Jeden z pierwszych systemów chłodzenia wodą, za pomocą którego konstruktorzy próbowali odprowadzać od silnika ciepło uzyskane w wyniku spalania paliwa, wykorzystywał zasadę chłodzenia przez odparowanie. Odparowana woda była odprowadzana przez labirynt wężownicy chłodzącej do kondensatora i po ochłodzeniu wracała do zbiornika. Czterdziestolitrowa pojemność chłodnicy wystarczała przy tym systemie na 1 5 do 20 kilometrów jazdy.

W 1890 r. Gottlieb Daimler znalazł nowe rozwiązanie. Przez rurki ramy jego samochodu, nazywanego Stahlradwagen, przepływała woda. Obieg wody zabezpieczała pompa umieszczona między silnikiem a systemem rurek. Jednocześnie wielu konstruktorów: Franklin, Porsche, De Dion i inni, nastawiło się na chłodzenie, które do dziś jest uważane za nowoczesne. Wyposażyli oni umieszczony z przodu silnik w żebra chłodzące, a funkcję chłodzenia przejęto przepływające powietrze.

Wiele samochodów posiadało chłodzenie termosyfonowe, oparte o zasadę cyrkulacji zimnej i ciepłej wody. Później najbardziej rozpowszechniony staje się wymuszony obieg chłodniczy, przy którym krążenie wody zapewnia pompa wodna. Stosowana przy tym typowa chłodnica w kształcie plastra miodu stanowiła cechę charakterystyczna wielu marek samochodowych takich, jak: Rolls-Royce, Mercedes, Alfa Romeo, BMW, Cadillac i innych, chociaż z biegiem czasu zmniejszały się jej rozmiary.

W Ameryce maska chłodnicy stała się atrybutem mody. Oldsmobile uznała, że chłodnica wcale nie musi być bogato srebrzona i zaczęła stosować w swoich modelach chromowanie. Bracia Opel w Rüsselheim w Niemczech wkrótce zaczęli naśladować Amerykanów.

W ciągu kolejnych kilkudziesięciu lat olbrzymie chłodnice przekształciły się w małe wąskie ruszty chłodzące, ale pod maską silnika zostało w zasadzie wszystko po staremu. Zniknęły tylko kłęby pary — typowe zjawisko towarzyszące starym samochodom.